前段時(shí)間在“信控中國(guó)”群中大家經(jīng)常討論一些問(wèn)題，有的時(shí)候?yàn)榱艘粋€(gè)名詞的解釋大家各抒己見(jiàn)，一爬樓就是幾百條記錄。

所以，得閑的時(shí)候就在思考這些問(wèn)題。作為行業(yè)的專(zhuān)家、教授和企業(yè)的研發(fā)人員確實(shí)是需要對(duì)于這些專(zhuān)業(yè)領(lǐng)域的問(wèn)題有專(zhuān)業(yè)的研究。但是站在我們交警管理者管理信號(hào)控制的角度，咱們?cè)趯?shí)際管理工作中怎么樣才能夠做到在做好繁雜工作的同時(shí)，利用非常有限的時(shí)間和精力、資源達(dá)到最大的管理效益呢？在管理的時(shí)候，怎么樣讓概念和理論與實(shí)踐結(jié)合得更好，讓它變得簡(jiǎn)化、易理解且更好用呢？

我個(gè)人以前學(xué)的專(zhuān)業(yè)是計(jì)算機(jī)專(zhuān)業(yè)，參加公安工作以后，在網(wǎng)監(jiān)部門(mén)工作了6年，然后就到了交警管理信號(hào)燈和電子警察。到現(xiàn)在，從事智能交通系統(tǒng)的建設(shè)、管理和應(yīng)用已經(jīng)15年了。

我并沒(méi)有系統(tǒng)地學(xué)習(xí)過(guò)交通管理信號(hào)控制的理論知識(shí)，我現(xiàn)在的管理理念基本都是在平時(shí)大量實(shí)踐中通過(guò)對(duì)相關(guān)經(jīng)驗(yàn)的積累而得到的，相信很多的交警同行也屬于這種情況。我曾開(kāi)玩笑說(shuō)，要管好這個(gè)事兒，不但要懂得交通組織，還得要懂計(jì)算機(jī)、網(wǎng)絡(luò)、電子、機(jī)械、土建，甚至招標(biāo)采購(gòu)、編程、數(shù)據(jù)庫(kù)都要了解一點(diǎn)，否則還真的怕“被別人賣(mài)了還在幫別人數(shù)錢(qián)”。

所以這樣看來(lái)，咱們作為交警一方的管理者，只能盡量做簡(jiǎn)化工作。很多問(wèn)題不可能鉆得很深，但又不能一點(diǎn)兒都不懂。

最近在和朋友交流時(shí)得知，國(guó)內(nèi)某個(gè)城市信號(hào)感應(yīng)控制路口做了大幾十個(gè)，相關(guān)的感應(yīng)控制的設(shè)備都配齊了，但因?yàn)榉N種原因，投入使用之后，當(dāng)?shù)亟痪瘏s認(rèn)為感應(yīng)控制不好用。雖然也聘請(qǐng)了專(zhuān)業(yè)信控優(yōu)化團(tuán)隊(duì)，但現(xiàn)在這幾十個(gè)路口還是全部作為固定配時(shí)使用，讓我覺(jué)得非?？上?，這么好的設(shè)備有些浪費(fèi)了。

感應(yīng)控制在當(dāng)前來(lái)看是一種性價(jià)比較高，又比較容易產(chǎn)生好的控制效益的信號(hào)控制方式。把它用好了，會(huì)達(dá)到意想不到的效果。但是有時(shí)候我們?cè)趹?yīng)用感應(yīng)控制時(shí)，可能會(huì)被一些固定配時(shí)時(shí)代的理論所束縛，在實(shí)踐中難以放開(kāi)手腳，繼而覺(jué)得感應(yīng)控制不好用，或者干脆就棄用了。

因此，我大概總結(jié)了一些站在交警角度，做大面積應(yīng)用感應(yīng)控制時(shí)先要厘清的認(rèn)知。首先聲明，這里說(shuō)的并不是“理論無(wú)用論”，在做研究，研發(fā)產(chǎn)品的時(shí)候，必須要具有深厚的理論功底才可能會(huì)有所突破。

但在具體的項(xiàng)目實(shí)施過(guò)程中，特別是在實(shí)施中技術(shù)方向的把控，乃至最后項(xiàng)目取得的效果，實(shí)際上大部分仍都需要交警來(lái)控制和主導(dǎo)，這是目前客觀機(jī)制決定的，所以有時(shí)候咱們要把理論稍稍的變一個(gè)角度看一下，可能就豁然開(kāi)朗了。

下述內(nèi)容只是站在交警管理者的角度，結(jié)合使用場(chǎng)景，辯證的看待交通控制理論知識(shí)，畢竟解決問(wèn)題便是王道。希望對(duì)交警同行有一定的幫助。

關(guān)于信號(hào)燈周期，很多專(zhuān)業(yè)的理論都建議信號(hào)燈周期最好控制在120～150秒。但在感應(yīng)控制應(yīng)用中，就會(huì)發(fā)現(xiàn)一個(gè)四階段控制的信號(hào)燈周期如果控制在120秒，那么每個(gè)階段就只有30秒了，去掉行人伴隨保底時(shí)間、綠閃、黃燈，留給感應(yīng)控制自由發(fā)揮的時(shí)間就非常有限，這樣難以發(fā)揮出感應(yīng)控制的優(yōu)勢(shì)。

另一方面，通過(guò)觀察我們可以知道，車(chē)流量大時(shí)綠燈如果能根據(jù)車(chē)流需要適當(dāng)合理的延長(zhǎng)，可以使通行的車(chē)輛數(shù)呈幾何倍數(shù)的增加。因?yàn)檐?chē)輛起步有拉動(dòng)效應(yīng)，前面的二三十秒有時(shí)車(chē)速很難拉起來(lái)，當(dāng)整體車(chē)速拉起來(lái)以后，通行效率就會(huì)指數(shù)級(jí)提高。所以真正合理的時(shí)長(zhǎng)，應(yīng)該是當(dāng)車(chē)速拉起來(lái)以后，根據(jù)車(chē)流量自動(dòng)控制的時(shí)長(zhǎng)。

以前用固定配時(shí)很難做到這一點(diǎn)，因?yàn)楣潭ㄅ鋾r(shí)一旦將時(shí)間拉開(kāi)，需要收的時(shí)候不能自動(dòng)收住，但這一點(diǎn)正好就是感應(yīng)控制擅長(zhǎng)干的事情，它可以根據(jù)實(shí)時(shí)車(chē)流隨時(shí)收放。

這樣看來(lái)，我認(rèn)為以前我們說(shuō)的信號(hào)燈周期不超過(guò)120～150秒，是在當(dāng)時(shí)固定配時(shí)條件下，平衡了利弊之后做的一個(gè)折中選擇。在感應(yīng)控制條件下，我覺(jué)得這個(gè)概念應(yīng)該改成全天的平均信號(hào)燈的周期不超過(guò)120～150秒比較合適。

從湘潭市現(xiàn)在全城區(qū)運(yùn)用感應(yīng)控制的情況來(lái)看，信號(hào)燈全天的平均周期不會(huì)超過(guò)100～120秒。它可以按照策略設(shè)置和實(shí)際車(chē)流量，自動(dòng)將時(shí)間靈活地拉長(zhǎng)或縮短，就像一根聰明的彈簧在伸縮，在平峰的非飽和狀態(tài)下完全自由調(diào)整伸縮，確保每個(gè)路口的停車(chē)次數(shù)不大于一次，而在高峰的飽和以及過(guò)飽和狀態(tài)下，則完全按照預(yù)設(shè)的策略來(lái)伸縮調(diào)整。把這個(gè)概念明晰之后，再全面應(yīng)用感應(yīng)控制時(shí)，就會(huì)少了很多顧慮。

我們經(jīng)常都遇到規(guī)劃局或設(shè)計(jì)院、設(shè)計(jì)公司，在解決某處的擁堵問(wèn)題時(shí)，需要車(chē)流量數(shù)據(jù)的情況。為了獲取數(shù)據(jù)通常采用實(shí)地查數(shù)或監(jiān)控查數(shù)的方式，有時(shí)候一干就是一兩個(gè)禮拜。

對(duì)于解決擁堵需要通過(guò)流量數(shù)據(jù)得出結(jié)論其實(shí)可以通過(guò)更高效的方式獲得，下面就聊聊我的看法。

道路或路口的實(shí)際通行能力只可能小于等于飽和流量，不可能大于飽和流量。我們數(shù)來(lái)數(shù)去想要了解的并不是這個(gè)路的飽和通行量，因?yàn)橐粭l道路或者一個(gè)路口的飽和通行量是完全可以根據(jù)道路情況計(jì)算出來(lái)的。

我們一直想要了解的應(yīng)該是意向需求流量，只有知道了意向需求流量，我們才知道應(yīng)該怎么樣疏導(dǎo)。而不管現(xiàn)場(chǎng)還是監(jiān)控?cái)?shù)，所統(tǒng)計(jì)到的永遠(yuǎn)都只可能小于等于飽和流量，當(dāng)意向需求流量大于飽和流量產(chǎn)生了擁堵時(shí)，是不可能通過(guò)數(shù)車(chē)得到實(shí)際的意向需求流量的。

舉個(gè)例子，比如一條兩車(chē)道的道路，通過(guò)計(jì)算和折算之后，它的最高通行量應(yīng)該就是2000標(biāo)準(zhǔn)車(chē)左右。那么也就意味著在這個(gè)路段通過(guò)的車(chē)流最多不會(huì)大于2000。當(dāng)因?yàn)楦叻迤诙萝?chē)，而我們想了解高峰期的流量，去人工數(shù)車(chē)的時(shí)候，是怎么數(shù)都不可能會(huì)超過(guò)2000的。

所以相較于直接數(shù)車(chē)，我的處理方法一般是針對(duì)需要了解的時(shí)間段通過(guò)錄像進(jìn)行觀察，通過(guò)觀察如果沒(méi)有發(fā)現(xiàn)堵車(chē)，這個(gè)時(shí)候的意向需求流量應(yīng)該就是小于等于2000，那么也就意味著這時(shí)候的擁堵問(wèn)題是不存在的。

當(dāng)觀察錄像發(fā)現(xiàn)這個(gè)位置的來(lái)車(chē)方向持續(xù)的堵車(chē)越堵越長(zhǎng)，后面的排隊(duì)車(chē)輛不斷增加的時(shí)候，那么這個(gè)地方的意向需求流量肯定就是已經(jīng)大于2000了，也就是通常我們說(shuō)的發(fā)生了擁堵。這時(shí)候人工數(shù)車(chē)，數(shù)出來(lái)的都最高只是飽和流量，意向需求流量我們是不可能在里面數(shù)出來(lái)的，因?yàn)檫€有很多車(chē)堵在后面過(guò)不來(lái)，是無(wú)法統(tǒng)計(jì)的。

所以我們換個(gè)思路，先不去管意向流量，首先看看這個(gè)位置是不是還有優(yōu)化的余地，也就是把2000的飽和通行量盡量的提高一點(diǎn)。如果在這方面沒(méi)有什么切實(shí)有效可行的辦法，那么就采取上游截流，也就是把超過(guò)2000飽和流量之外的意向需求流量盡量的卡在外圍，讓他慢一點(diǎn)進(jìn)來(lái)，這樣就可以大大的緩解擁堵。

如此一來(lái)，我們?cè)诓恍枰敿?xì)了解意向需求流量的情況下，也就把這個(gè)地方的擁堵問(wèn)題解決了，比起在路口花費(fèi)大量精力地?cái)?shù)車(chē)就簡(jiǎn)便了很多。

對(duì)于交叉路口也是一樣，交叉路口的飽和通行流量，在交通渠化組織合理，信號(hào)燈配時(shí)合理，即沒(méi)有綠燈空放的前提下，結(jié)合路口的渠化車(chē)道數(shù)和不沖突相位的同時(shí)放行情況，路口通行的飽和車(chē)流量也是可以計(jì)算出來(lái)的。

在這里有兩個(gè)前提，第一個(gè)就是路口的渠化要做到合理，這是解決空間利用的問(wèn)題，第二個(gè)就是路口的配時(shí)要做的合理，這是解決時(shí)間利用的問(wèn)題，而這又是信號(hào)感應(yīng)控制所擅長(zhǎng)范圍了。把這兩個(gè)問(wèn)題解決好了，路口的飽和通行量也就相對(duì)固定了下來(lái)，一旦這個(gè)路口發(fā)生了擁堵，那么肯定就是超過(guò)了路口的飽和承載量，自然也就只能想辦法從外圍截流來(lái)緩解這個(gè)路口的擁堵了。

在應(yīng)用感應(yīng)控制的過(guò)程中，復(fù)雜的理論論證可以留給專(zhuān)業(yè)單位去做，作為交警管理者，要的就是盡快用簡(jiǎn)單的方法找到準(zhǔn)確的解決方案。

在湘潭市城區(qū)，圍繞高峰期易產(chǎn)生聚集性擁堵的多個(gè)區(qū)域，我們已經(jīng)運(yùn)用全感應(yīng)控制實(shí)現(xiàn)了高峰期對(duì)這些區(qū)域的全自動(dòng)保護(hù)性控制策略，完全實(shí)現(xiàn)了“緩進(jìn)快出，量出為入”的效果，在實(shí)現(xiàn)的過(guò)程中，我們并沒(méi)有依靠相關(guān)的專(zhuān)業(yè)單位，就是運(yùn)用了上面簡(jiǎn)單的方法而找到了最佳解決方案，并通過(guò)反復(fù)細(xì)致的調(diào)試將這個(gè)方案很好地落地。

綜上，反復(fù)到實(shí)際路面和對(duì)著監(jiān)控?cái)?shù)車(chē)流量以及意圖通過(guò)這個(gè)流量數(shù)據(jù)來(lái)決定感應(yīng)控制策略，我認(rèn)為付出回報(bào)比不高。想要知道一個(gè)路口或者路段有沒(méi)有問(wèn)題，把錄像調(diào)出來(lái)看一眼就知道了，后續(xù)怎么解決也是大概看一下就能夠知道怎么解決，只是后續(xù)設(shè)法創(chuàng)造條件解決問(wèn)題就行了。

要說(shuō)到信控協(xié)調(diào)的方法，第一種想到的肯定是做綠波帶，也就是在固定配時(shí)的條件下做好各路口的相位差，從而得到線協(xié)調(diào)的效果，還有稍復(fù)雜一點(diǎn)的做多方向的相位差達(dá)到區(qū)域協(xié)調(diào)的效果。第二種想到的肯定是大數(shù)據(jù)和云計(jì)算，通過(guò)一個(gè)超強(qiáng)的大腦來(lái)協(xié)調(diào)我們各個(gè)路口的信號(hào)機(jī)，讓所有的信號(hào)機(jī)都聽(tīng)這個(gè)大腦的指揮，從而進(jìn)行步調(diào)一致的控制。

但是，應(yīng)用了感應(yīng)控制后就會(huì)發(fā)現(xiàn)，其實(shí)協(xié)調(diào)還有第三種方法，那就是所有的感應(yīng)控制信號(hào)機(jī)之間用互相傳導(dǎo)的車(chē)流量來(lái)進(jìn)行協(xié)調(diào)控制。

比如A路口向B路口放行了一定量的車(chē)流量。當(dāng)這股車(chē)流量到達(dá)B路口時(shí)，B路口實(shí)際上就可以理解為接到了A路口傳達(dá)來(lái)的相關(guān)信息。只要感應(yīng)控制策略設(shè)置合理，通過(guò)這樣的傳導(dǎo)，當(dāng)大面積實(shí)現(xiàn)感應(yīng)控制，或者全城區(qū)域都是感應(yīng)控制的時(shí)候，我們就會(huì)驚奇的發(fā)現(xiàn)已經(jīng)實(shí)際實(shí)現(xiàn)了全自適應(yīng)控制的效果。

特別是在非飽和狀態(tài)下，所有路口的高綠信比都會(huì)自動(dòng)傾向于大車(chē)流，信號(hào)燈變化的節(jié)奏跟著車(chē)流的節(jié)奏在變化，駕駛員只需要駕車(chē)盡量跟著大車(chē)流走，獲得的綠信比就會(huì)是比較高的，而不需要駕駛員刻意地去迎合某一個(gè)特定的速度范圍行車(chē)。

這個(gè)效果的實(shí)現(xiàn)既不需要通過(guò)繁雜的精密計(jì)算，也不需要運(yùn)用耗資巨大的大數(shù)據(jù)和云計(jì)算、甚至AI人工智能系統(tǒng)即可實(shí)現(xiàn)，而且由于系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，使得整套系統(tǒng)運(yùn)行的穩(wěn)定性和控制的實(shí)時(shí)響應(yīng)性都非常的好。

如果我們的思維固化在了做協(xié)調(diào)就必須用第一種或者第二種方法的話，那么我們?cè)谑褂酶袘?yīng)控制時(shí)就放不開(kāi)手腳。想通了這個(gè)問(wèn)題之后，再去做感應(yīng)控制，就會(huì)感覺(jué)像是發(fā)現(xiàn)了一片新的天空。

對(duì)于控制精度，我覺(jué)得一直存在一定誤區(qū)，覺(jué)得精度越高越好。達(dá)到了80%，就恨不得達(dá)到90%，甚至99%、100%最好。

但是實(shí)際上這里頭有一個(gè)性價(jià)比的問(wèn)題，從理論上面說(shuō)精度肯定是越高越好，但是假如花1000萬(wàn)就能夠做到80%，而想要達(dá)到90%甚至95%，需要花費(fèi)包含后期維護(hù)等綜合成本達(dá)到2000萬(wàn)的話，那么我認(rèn)為這個(gè)性價(jià)比是極不劃算的，而且在實(shí)際控制當(dāng)中它的效能提升可能連10%都不會(huì)有。

所以我對(duì)于這個(gè)問(wèn)題的處理是“不求最高，但求好用、省錢(qián)”。這里分兩個(gè)層面看，第一層是設(shè)備本身的精度問(wèn)題，例如純視頻目前只能最高達(dá)到85%左右，線圈、地磁、雷視一體應(yīng)該能達(dá)到95%以上，這是設(shè)備本身特性決定的。第二層就是針對(duì)現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)的具體區(qū)域、位置和車(chē)道數(shù)比例等用法決定的。

以湘潭市舉例，目前湘潭市城區(qū)的感應(yīng)控制全部是用的是專(zhuān)用的純視頻檢測(cè)，只論設(shè)備精度這一層實(shí)際只有80%左右。到第二層，我還會(huì)根據(jù)各個(gè)路口的實(shí)地實(shí)際的情況來(lái)確定檢測(cè)的具體位置，只檢測(cè)我需要的位置，實(shí)際檢測(cè)的車(chē)道數(shù)的比例可能連一半都沒(méi)有。

這兩層結(jié)合下來(lái)實(shí)際就是在做模糊控制，如果路口所有車(chē)流作為基數(shù)來(lái)計(jì)算的精度，那肯定是不高的，但是從實(shí)際使用效果看，配合合適的控制策略，不僅僅夠用了，而且還非常好用。

因?yàn)槭紫葘?duì)于路口的車(chē)流，尤其到后段時(shí)間離散狀態(tài)的時(shí)候，精準(zhǔn)的車(chē)流和信號(hào)的配合是很難的，就是上再貴再尖端的設(shè)備，最后的效果也很難有本質(zhì)的改善，但成本會(huì)直線上升，只要能夠做到大概率就能滿足需要了。

其次，我是把視頻檢測(cè)數(shù)據(jù)當(dāng)做相位虛擬開(kāi)關(guān)來(lái)使用的，對(duì)于一個(gè)相位有很多個(gè)車(chē)道的位置來(lái)說(shuō)，不需要全部檢測(cè)所有的車(chē)道，只要將這個(gè)虛擬開(kāi)關(guān)裝在能夠充分體現(xiàn)通行特征的個(gè)別車(chē)道檢測(cè)到就行了，檢測(cè)到的數(shù)據(jù)就是在本相位本周期之內(nèi)實(shí)時(shí)控制信號(hào)燈時(shí)長(zhǎng)的，不需要多么高的精度。再加上全區(qū)域大面積的使用形成的模糊控制組合，整體效果很容易就獲得了提升。

交警管理者在項(xiàng)目實(shí)施或者應(yīng)用過(guò)程中，如果一味地要求單純提高精度，那么配合建設(shè)項(xiàng)目的專(zhuān)家以及廠家也只能被迫地來(lái)迎合這種需求，而這種需求我認(rèn)為不是必要的，應(yīng)該理性看待，夠用就行了，交通流本來(lái)就不是精確恒定的，它總是在不斷的變化，那我們就用模糊控制來(lái)大概率迎合它就可以了。解決了這個(gè)問(wèn)題之后，是不是有退一步海闊天空的感覺(jué)。

寫(xiě)到這里，其實(shí)還有其他很多細(xì)小的地方，包括檢測(cè)設(shè)備的安裝和具體檢測(cè)位置的設(shè)置、設(shè)備日常維護(hù)、信控中遲啟、全紅、紅閃、搭接、單放等細(xì)節(jié)的運(yùn)用等等......

在感應(yīng)控制應(yīng)用管理中，我們大可不必死守之前固有的理論拿來(lái)生搬硬套，只要遵循基本通行規(guī)律，結(jié)合實(shí)際場(chǎng)景，把思維打開(kāi)，就會(huì)有很大的發(fā)揮空間。