11月18日，以“暢行西安 智領未來——科技賦能智慧交管高質(zhì)量發(fā)展”為主題的“智慧交管論壇”在西安成功舉辦。論壇上，公安部交通管理科學研究所交通控制技術(shù)研究部主任邱紅桐研究員發(fā)表了題為《交通信號配時中心數(shù)字化運行模式探討》的演講。

邱紅桐研究員表示，當前各地都有著交通信號配時中心數(shù)字化運行的需求，也做出了一些前期的探索。針對這一需求，他提出了關于信號控制建設和配置中心運行的一些思考和舉措，認為交通信號配時的數(shù)字化是交通管理數(shù)字化治理的一個典型體現(xiàn)。

如今各地都在面臨類似的形勢。例如，整個城市汽車保有量在持續(xù)快速增長，以西安為例，保有量已經(jīng)超過了400萬，位居全國第七，并且還在保持一個快速增長的勢頭；

交通方式是多元化發(fā)展的，小汽車、公交車、電動自行車都是多元化的體現(xiàn)；隨著各地城市建成區(qū)的面積的擴大，整個城市的通勤距離也是在逐步增長的。

從需求來看，有如下幾個方面。

首先，是黨中央提出了整個社會治理體系和治理能力的現(xiàn)代化。對應交通管理來說，就要提出交通管理治理體系的現(xiàn)代化，以對應整個社會的需求。

其次，是從人民群眾的需求出發(fā)，我們必須要充分響應人民群眾對美好生活的向往。

從科技的發(fā)展看，云計算、大數(shù)據(jù)、車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛這些科技的迅速發(fā)展也在反推促進我們充分利用這些科技手段提升管理能力。

從相關政策來看，近年來公安部一直都在以規(guī)劃、通知、指導意見等方式對交通信號控制方面提出要求。

2016年，提出了交通信號燈配時智能化和交通標志標線標準化，即“兩化文件”，這個文件對交通信號控制提出了明確的智能化的要求。在2018年下發(fā)的勤務機制改革指導意見中，也對信號控制提出了要求。

2020年10月，下發(fā)了兩個文件，第一個文件是《關于進一步加強城市道路交通信號控制應用工作的指導意見》，針對交通信號控制的建設和應用都有明確的要求。

第二個文件是《公安交通管理科技發(fā)展規(guī)劃（2021-2023年）》，其中也對信號與交通組織一體化、聯(lián)網(wǎng)聯(lián)控、統(tǒng)一管理平臺以及檢測設備的配置等方面提出了要求。

在2021年和2022年發(fā)布的城市道路交通秩序管理科學化精細化智能化水平十項重點工作等文件中，提到了對交通秩序管理的一些重點工作，其中也包括信號控制。

今年，用了3年時間制定的關于信號配時的行業(yè)標準《道路交通信號配時運行管理規(guī)范》已經(jīng)通過專家審定，即將發(fā)布實施。

各地也對交通信號控制進行了探索，主要有四個方面。

第一個探索是聯(lián)網(wǎng)管控方面的探索。根據(jù)之前統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，我們的聯(lián)網(wǎng)管控率并不是很理想，因此聯(lián)網(wǎng)管控工作各地一直都需要加強。

現(xiàn)在全國的信號控制，在聯(lián)網(wǎng)的前提下，依舊存在問題——不同品牌的信號機對應不同的中心系統(tǒng)，各個中心系統(tǒng)并不協(xié)調(diào)。因此，我們要建立一個管控平臺，最終協(xié)調(diào)各個路口的信號機。

各地具體如何建立平臺、如何聯(lián)網(wǎng)，都進行了有益的探索。例如，北京、成都、南寧建了一個管理平臺連接各個信號系統(tǒng)，再進一步實現(xiàn)對信號機的聯(lián)網(wǎng)控制。深圳等地也進行了另一種方式的探索，通過統(tǒng)一平臺直連信號機來進行聯(lián)網(wǎng)聯(lián)控。

第二個探索是數(shù)據(jù)賦能和決策方面的探索。根據(jù)前兩年的不完全統(tǒng)計數(shù)據(jù)，全國的信號路口中只有約25%的路口配置了檢測器，城市中約55%的信號機是聯(lián)網(wǎng)運行的，這兩個數(shù)據(jù)都是比較低的。

稍微擴大些來看，我們常說的“交通大腦”在很多地方已經(jīng)建立起來了，希望通過“交通大腦”使決策更科學、更優(yōu)化、更智能，指揮更高效，發(fā)布更精準。但是，“交通大腦”建設的模式、功能以及定位是怎么樣的，這還需要進一步的嘗試和探索。

第三個探索就是之前在“兩化”中提出的社會化服務的方式。在前期我們僅依靠交警的力量來進行信號控制的管理是不夠的。

交警管理人員人數(shù)較少，專業(yè)性也不夠強，導致了很多的控制方案不科學。例如一天中無論是早晚高峰，還是平峰以及夜間，信號控制都是采用同一個配時方案，這明顯非常不科學，對很多交通事件的響應也不夠及時。

提出社會化服務以后，的確使交通信號的組織更加科學，信號設施的設置更加精細，擁堵疏導的措施更加主動，數(shù)據(jù)維護和交通研判更加精準。當然，對這一服務方式各地還在繼續(xù)探索，比如說它的工作職責范圍，究竟做到什么程度，如何考核等。

第四個探索是信息交互方面的探索。從出行信息服務這個角度來看，很多地方建立了車路協(xié)同的服務方式。例如在車內(nèi)就能夠知道前方路口的情況——紅燈還是綠燈，還剩多少時間；如果前方事故發(fā)生事故，會發(fā)布一些信息推送等服務?，F(xiàn)有的出行信息服務仍處于一個起步的階段，只能夠給車輛提供有限信息。

將來需要開放更多的信息，這樣能夠及時響應通行的需求，及時回避擁堵，準確地規(guī)劃路徑。

我主要從信號控制建設方面可以采用的四個手段進行的思考。

第一個手段即規(guī)范完善信號控制設施。

其中的第一個舉措是從信號燈的設置和安裝方面提高規(guī)范率。經(jīng)過“兩化”工作多年的整治，整體的信號規(guī)范率有很大的提升，但是有很多不規(guī)范之處，仍需要不斷進行排查和整治。

第二個舉措是加大信號聯(lián)網(wǎng)聯(lián)控的力度，前文提到城市信號聯(lián)網(wǎng)率僅是剛超過50%，這對實現(xiàn)良好的信號控制有很大的阻礙。

第三個舉措提高檢測設備的配置率，目前的配置率僅有25%，這也極大地影響到了信號控制的智能化水平。

此外，還有一個舉措就是要精細劃分信號控制時段，無論是哪一類別的，路口級、干線級、還是區(qū)域主動均衡的，都必須對時段進行劃分，才能保證控制效果。

第二個手段即建立統(tǒng)一管理平臺。前面說到了各地進行的許多探索，不管是平臺連接系統(tǒng)，還是平臺直連信號機，都是探索。

但是就各地的實踐而言，我認為首要目標還是要能夠?qū)崿F(xiàn)聯(lián)控統(tǒng)一的管控。從這一方面來講，已經(jīng)發(fā)布的行業(yè)標準GA/T 1049能夠更容易地實現(xiàn)信號統(tǒng)一管控。在統(tǒng)一管控的前提下，我們可以不斷地從設備狀態(tài)監(jiān)測到信號，進行優(yōu)化協(xié)調(diào)等方面的功能。

第三個手段即搭建智慧協(xié)同管控的大數(shù)據(jù)平臺，這其中也有幾個舉措。第一個舉措是匯接可用數(shù)據(jù)，從多個層面進行數(shù)據(jù)接入，比如路口層面和終端層面，要制定多元管控終端設備的互聯(lián)數(shù)據(jù)的交互規(guī)范。

例如，實現(xiàn)路口信號機與可變車道的指示牌以及檢測器等相應設備的交互。在交管系統(tǒng)內(nèi)部，是一些相關系統(tǒng)的數(shù)據(jù)互聯(lián)和交互規(guī)范。在交管系統(tǒng)之外，比如互聯(lián)網(wǎng)出行服務平臺和智能網(wǎng)聯(lián)車輛聯(lián)網(wǎng)平臺，也要實現(xiàn)數(shù)據(jù)的交互。

第二個舉措就是開展運行狀態(tài)的研判診斷和信號的優(yōu)化評估。其中，不論是對交通運行狀態(tài)，路網(wǎng)實時運行狀態(tài)，信號控制實時狀態(tài)的動態(tài)監(jiān)測，還是對排隊溢出、干線失調(diào)、擁堵熱點的精準診斷，以及點線面的信號優(yōu)化，都是我們需要不斷開展診斷和優(yōu)化評估的。

舉措三就是要構(gòu)建一些場景目標導向的管控優(yōu)化策略，比如一些典型的管控場景——為解決快速路的擁堵路段，要對匝道進行管控，那么在管控時，信號燈的安裝位置，管控策略，這些都是針對這一場景必須考慮的。

其他的典型的管控場景包括特種車輛優(yōu)先、公交優(yōu)先，這都需要制定這類場景導向的優(yōu)化策略。

第四個手段即推動交通管控數(shù)據(jù)的開放互聯(lián)，這包括在路口信號端的一些數(shù)據(jù)，如控制狀態(tài)，可變交通標志等，還有中心端的一些數(shù)據(jù)，如系統(tǒng)狀態(tài)、區(qū)域狀態(tài)、干線控制方式等。我們要實現(xiàn)數(shù)據(jù)的開放共享，更多的是提升數(shù)據(jù)的價值。

國家也在不斷地推動車路協(xié)同信息交互的標準化，這既包括國家層面的國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標準體系的建設指南，也包括信號系統(tǒng)和信號機層面制定的國家標準《道路交通信號控制系統(tǒng)通用技術(shù)要求》，以及行業(yè)標準《道路交通信號控制機信息發(fā)布接口規(guī)范》。

這些都是引導信息交互向標準化發(fā)展的手段。

接下來，我主要從配時中心運行這一角度，提出幾個舉措。

第一個舉措是要明晰配時中心的功能定位。

第一，要實現(xiàn)交通運行狀態(tài)的研判分析；第二，是要實現(xiàn)信號方案設計優(yōu)化調(diào)整；第三，是實現(xiàn)特勤保障及事件的應急處置；第四，是要實現(xiàn)協(xié)調(diào)配合與宣傳培訓。其中，前兩個職責一定是基本的職責，但是后兩個也是高度相關的，在建立配時中心的時候，都是要能夠明確的。

此外，關于配時中心的運行模式，這可能需要各地根據(jù)城市情況進行更合理的配置。但總體而言，我們建議大城市可以實現(xiàn)三級管理模式，支隊統(tǒng)籌組織信號優(yōu)化、開展跨區(qū)域協(xié)調(diào)控制、特勤任務信號保障；

大隊負責臨時性事件處理、指導中隊開展工作；中隊層面更多的是路面巡查和路口的手動控制。

對于中小城市，路口較少，建議多采用集中管理的模式，即支隊統(tǒng)一集中管理，由配時中心統(tǒng)一開展城區(qū)的信號控制優(yōu)化。從人力資源角度考慮，大中隊就不宜直接進行優(yōu)化，更多的是提出需求和建議。

第二個舉措是要配備專業(yè)力量，即包括成立一個配時的專業(yè)團隊。我們確實可以把許多工作外包給社會化服務的團隊，請他們開展工作，但是并不是只要包給他們就萬事大吉了。

具體工作可以交給社會化專業(yè)團隊完成，但是主導工作還是要由公安民警來完成，不能撒手不管，要進行監(jiān)管。

對于專業(yè)團隊而言，也不能因為認為他們的專業(yè)能力很強而交給他們過于繁重的任務，建議每一個專業(yè)人員負責大約50個路口的信號工作，超出這一數(shù)值，可能就顧不過來了。

此外，還需要合理設置工作崗位。前文提到了四大核心職責，我們建議可以從這一角度進行配置。例如要有管理崗，負責業(yè)務人員的管理；要有分析評估崗，負責研判方案；要有決策崗和信號調(diào)度崗，主要針對調(diào)度的職責；要有輿情宣傳崗，對應輿情應對的職責。

此外，需要根據(jù)不同城市的路口規(guī)模和具體情況進行靈活的配置，可以是一崗多人，如果規(guī)模較小，也可以是一人多崗。

第三個舉措是要完善運行管理制度和流程。首先要建立健全的工作制度，比如項目優(yōu)化、業(yè)務支撐應用和考核評價，都要制定相應的管理制度。

其次要制定一個比較合理的評價辦法，及時地進行考核，對于某一具體的業(yè)務，還需要有一個規(guī)范細化的業(yè)務流程。例如，配時方案需要從交通流分析開始，一步一步確定配時方案，提交審核。

第四個舉措是健全運行保障工作機制。首先，從信號配時業(yè)務角度來看，要與相關部門和相關業(yè)務協(xié)作聯(lián)動。

比如信號配時的智能化要與交通組織的優(yōu)化相配合，與特勤和應急保障相配合。從構(gòu)建現(xiàn)代警務機制的角度來看，信號配時也是現(xiàn)代警務機制的一個有機組成部分，也必須要從這個角度分析開展相應的工作。

以上關于信號控制和運行的一些思考和舉措充分體現(xiàn)我們信號配時中心工作的重要性，也是交通管理數(shù)字改革的一個重要體現(xiàn)。我的交流就到這里，請各位領導專家和同仁指正，謝謝！

文章來源：賽文